Красивая логистика

+ 7 495 10 80 366

Москва

Статья С.Р. Богдановича "Белорусская техника - южноамериканский вектор"

28.07.2010

Белорусская техника – южноамериканский вектор.

Колесная техника издавна является одной из основных статей белорусского экспорта. Минский тракторный завод, Минский автомобильный завод, Минский завод колесных тягачей, Белорусский автомобильный завод, Амкодор, Гомсельмаш, Могилевский автомобильный завод, опытный завод «Неман» – думаю, ни одно государство на просторах СНГ (за исключением России – но там и масштабы другие) не сравнится с Беларусью в части экспортного потенциала производимой и отгружаемой за рубеж колесной техники.

В данном материале на многолетнем опыте компании «КРАФТТРАНС» будут проанализированы некоторые особенности морской перевозки белорусской колесной техники.

Немного истории

В Советском Союзе существовала жесткая система организации перевозки всей производимой и поставляемой на экспорт продукции, в том числе и белорусских предприятий. Вся работа в этой отрасли была жестко централизована и отдана на откуп таким внешнеторговым объединениям, как «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совтрансавто» и т.д.. Все решения принимались в Москве, что мало способствовало развитию на местах свежих транспортных идей и повышению квалификации работников транспортных служб заводов-производителей.

Обретя в начале 90-х годов независимость во внешнеэкономической деятельности, белорусские предприятия столкнулись с необходимостью самостоятельно разрабатывать схемы доставки своей продукции в различные регионы и страны мира. При отгрузке продукции в страны бывшего СССР особого разнообразия достичь было сложно – железная дорога решала (да во многом и сейчас решает) практически все задачи по доставке техники потребителю. А вот при выходе на потребителя в таких регионах, как Северная и Центральная Африка, Южная и Центральная Америка, страны Персидского залива, Юго-Восточная Азия, внешнеэкономическим и транспортным службам предприятий совместно с активно обретавшими знания и опыт экспедиторскими компаниями приходилось серьезно потрудится.

Накопление опыта

По-разному выстраивали свою работу на рынке морских перевозок ведущие белорусские предприятия.

Минский тракторный завод уже в начале 90-х годов активно работал с Ро-Ро перевозчиками, отгружая по контракту в Пакистан тысячные партии тракторов через порты Польши. И очень неохотно рассматривал предложения по перевозке своей продукции в только набирающих популярность морских контейнерах. Однако через несколько лет волна контейнеризации накрыла и МТЗ, в результате чего на многие последующие годы приоритетной для завода стала отгрузка по всему миру тракторов именно в морских контейнерах.

Белорусский автомобильный завод, исходя из специфических размеров и веса своей продукции, изначально стал ориентироваться при морских перевозках на конвенциональные суда и специализированные контейнеры.

Минский автомобильный завод также поработал практически со всеми европейскими портами бывшего СССР, многим ведущими морскими конвенциональными и Ро-Ро перевозчиками. Именно на МАЗе отрабатывались различные способы доставки автотехники в порты отгрузки (железная дорога, перегон).

Таким образом, в начале 21 века практически у всех белорусских предприятий, производивших колесную технику, во многом сформировались основные подходы к организации смешанных перевозок своей продукции.

Также у каждого предприятия выработалась своя система транспортного документооборота. А надо сказать, что согласование и выпуск транспортных документов (как правило, морских и мультимодальных коносаментов) в точном соответствии с требованиями контракта – задача очень непростая, требующая терпения, выдержки и высокого профессионализма как от заказчика, так и от экспедиторской компании.

Необычный тендер

Когда в декабре 2008 года появилась информация о готовящемся на Минском тракторном заводе контракте на поставку в Венесуэлу большой (более 1000 единиц) партии тракторов, подумалось, что реализация данного контракта растянется на многие месяцы в вялотекущем режиме. Однако задача, вскоре поставленная заводом в условиях тендера, была предельно конкретна – отгрузка из порта Европы только на судах Ро-Ро, двумя судовыми партиями в среднем по 500-550 единиц, в середине феврале и середине марта 2009 года. Но к этому моменту груз необходимо было накопить в порту отгрузки, то есть решить задачу по наземной доставке тракторов. С учетом того, что сами отгрузки тракторов по данному контракту завод планировал начать только после новогодних праздников, на реализацию таких этапов перевозки, как накопление груза в порту, фрахтование и постановка судна под погрузку, победителю тендера отводилось совсем немного времени.

Кропотливая работа с ведущими европейскими портами и судовладельцами постепенно прояснила задачу. Стало ясно, что в качестве порта отгрузки целесообразно использовать один из главных европейских портов, имеющих крупный автомобильный терминал для накопления заявленной партии тракторов. Также стало очевидно, что для наземной доставки тракторов в порт отгрузки необходимо использовать автомобильный транспорт, позволяющий быстро и экономически выгодно вывезти с завода большие партии тракторов. А отсюда следовал вывод – осилить поставленную Минским тракторным заводом задачу под силу только серьезной транспортной компании, обладающей не только собственным автомобильным парком, но и опытными специалистами как в области автомобильного экспедирования, так и в области морских перевозок.

По словам очевидцев, история тендеров на Минском тракторном заводе еще не знала такой ожесточенной и долгой борьбы за победу между семью ведущими белорусскими экспедиторскими компаниями. Когда победитель все-таки определился, времени порадоваться данному успеху уже не было – впереди была долгая кропотливая работа по организации и реализации предложенной схемы доставки тракторов в Венесуэлу. С учетом приближающихся рождественских и новогодних праздников, времени на подготовку оставалось совсем немного.

Перед самым Новым годом компании «КРАФТТРАНС» удалось выиграть и тендер на Минском автомобильном заводе на перевозку 50 автоцистерн и самосвалов МАЗ, которые также были запланированы к отгрузке в Венесуэлу в марте 2009 года.

Новогодние «сюрпризы»

Базовым портом отгрузки для обоих партий техники нами был выбран бельгийский порт Зебрюгге, специализирующийся на работе с автотехникой и судами типа Ро-Ро. Иногда этот порт называют «автомобильными воротами Европы». Именно сюда стекается огромное количество различной колесной и гусеничной техники из Азии и Америки, которая потом распылятся по странам Европы. Отсюда же по всему миру отгружается разнообразная автотехника европейского производства.

Но именно эта специализация, как ни странно, стала для нас первым серьезным препятствием. По всему миру к концу 2008 года уже прокатилась первая волна кризиса, что не замедлило сказаться на объемах продаж техники – они резко упали. В итоге завезенные в порты многочисленные бульдозеры и грейдеры из Китая, экскаваторы и автокраны из Японии, тяжелые грузовики из Америки просто осели «мертвым грузом» на терминалах порта Зебрюгге и резко уменьшили возможности порта по накоплению больших партий груза (при этом столь же резко увеличив стоимость хранения техники в порту). В результате тяжелых переговоров компромисс все же был найден и порт подтвердил прием первой партии тракторов.

Первая партия

Отгрузки по контракту, как и предполагалось, были начаты на Минском тракторном заводе во второй декаде января, сразу после затянувшихся новогодних праздников. И в то время, когда страна медленно переваривала нерадостные события на финансовом рынке, автомобильный департамент компании, засучив рукава, принялся обеспечивать загрузками в Европу белорусских автомобилистов. Объемы предстояло обработать немалые, так как за 3 недели необходимо было подать под погрузку на МТЗ более 180 тентованных автомобилей.

Конец января – начало февраля были самыми напряженными днями в компании, поскольку именно в это время отлаживалась вся транспортная схема, начиная от работы с автоперевозчиками и заканчивая вопросами приемки груза в порту. В очередной раз мы убедились, насколько помогает в работе отлаженная система обмена информацией во всех звеньях транспортной цепочки.

Ехали перевозчики в Европу в январе неохотно, но все-таки ехали, поскольку рассчитывали на традиционное посленовогоднее начало импортных отгрузок из Европы в Беларусь и Россию. Департамент смешанных перевозок в это время зафрахтовал судно Grand Orion, которое и встало под погрузку первой партии тракторов в порту Зебрюгге 13 февраля 2009 года.

Отгрузка прошла успешно, все транспортные документы были оформлены своевременно и без замечаний. Казалось бы, надо было продолжать работу по уже отлаженной схеме. Но именно в этот момент появилось препятствие номер два, гораздо более серьезное – автоперевозчики стали отказываться ехать в Европу, где у них абсолютно не было загрузок. Мировой финансовый кризис практически полностью остановил импорт из Европы в Россию и Беларусь. Вторая часть контракта была поставлена под угрозу срыва.

«Рекорды» Клайпеды

Поиск решения проблемы был очень быстрым, но интенсивным. С одной стороны, стало очевидно, что необходимо срочно переносить отгрузку второй (еще большей по объему) партии техники в более близкий для Беларуси порт, который был бы выгоден для прямой (без оглядки на «исчезнувший импорт») автомобильной доставки. С другой стороны, этот порт должен был подходить для постановки огромного океанского судна-ролкера. Вдобавок ко всему, этот порт должен был подтвердить возможность приема и размещения такой крупной партии тракторов и автомобилей.

Таким портом стала Клайпеда. С руководством порта удалось в кратчайшие сроки достичь договоренности по всем вопросам, связанным с организацией приема и хранения техники.

Параллельно с несколькими судовладельцами шла интенсивная работа по организации прямого захода океанского судна в порт Клайпеда. И когда, наконец, один из мировых лидеров морского бизнеса, шведская судоходная линия, подтвердила такой судозаход и номинировала судно, можно было немного перевести дух. Новая транспортная схема была разработана и согласована в кратчайшие сроки.

Накопление второй партии техники проходило еще более интенсивно, поскольку сроки отгрузки были достаточно жесткими. Надо отдать должное порту Клайпеда – прием как автомобилей с тракторами, так и автотехники МАЗ был организован на самом высоком уровне. А заход 10 марта 2009 года в порт Клайпеда судна «Carmen» стал своеобразным историческим событием и для порта. Это было рекордное по размерам судно типа Ро-Ро, когда либо заходившее в Клайпеду.

Даже после отгрузки второй партии техники из Клайпеды транспортных задач у экспедитора в рамках контракта не убавилось. Просто задачи эти стали более оригинальными. Это и необходимость выписки морских транспортных документов на испанском языке, так удивившая даже видавших виды шведов-судовладельцев. Это и реализация сложнейшей логистической схемы по доставке оригиналов таких документов из Европы в Минск за 1 сутки, что так порадовало заказчика.

Выгрузка судна «Carmen» в порту Пуэрто Кабелло (Венесуэла) 5 апреля 2009 года стала финальным аккордом в непростой истории организации и реализации одного из самых серьезных белорусских транспортных проектов в области колесной техники.

Отгрузки белорусской техники, как в Венесуэлу, так и в другие регионы мира, продолжаются. Хочется пожелать белорусским производителям не сбавлять обороты в продвижении своей продукции на новые рынки сбыта. А белорусские экспедиторы всегда помогут реализовать даже самые амбициозные логистические проекты.