Местные барьеры на пути пути мировой тенденции, или Что сдерживает развитие контейнерных перевозок белорусских экспортно-импортных грузов

Контейнерные перевозки стали в последнее десятилетие одним из наиболее динамично развивающихся видов транспортной деятельности. Объемы их растут чуть ли не в геометрической прогрессии, строятся гигантские суда-контейнеровозы, под них разрабатываются соответствующие суперсовременные контейнерные терминалы, появляются все новые типы контейнерного оборудования.
В то же время, по словам начальника отдела морских перевозок транспортно-экспедиционной компании "Крафттранс" Сергея Богдановича, белорусские производители, формально постоянно наращивая долю грузов, отгружаемых в контейнерах, при организации их перевозок постоянно сталкиваются с рядом проблем.

    Сергей Романович, какие проблемы мешают белорусским предприятиям развивать контейнерные перевозки?
    Прежде всего, это постоянный рост стоимости наземной подачи/доставки контейнеров из Беларуси в порты отгрузки на Балтике (Рига/Клайпеда). Для прибалтийских портов, к примеру, рост цены на доставку за последние три года составил порядка 25-30% за контейнер (от USD 850-900 до USD 1100-1150). Это достаточно серьезный рост, с учетом того, что в экспортной ставке стоимость наземной составляющей может доходить до 50 % и более в общей стоимости доставки контейнера.
При этом все равно наблюдается перманентная нехватка контейнерных площадок как у литовских и латвийских перевозчиков, так и у белорусских, также привлекаемых к таким перевозкам.
    Но ведь у белорусских производителей есть выбор, в конце концов, они могут воспользоваться услугами черноморских портов…
    Стоимость доставки контейнера из Беларуси в порты Украины (Одесса, Ильичевск) выросла еще более резко --на 50-60%. В результате это серьезно сократило объем контейнеров, отгружаемых и принимаемых в украинских портах Черного моря. Даже в традиционные для этих портов регионы Средиземноморья на сегодня более конкурентные ставки можно получить при отгрузке из портов Клайпеда и Рига. Не повышает конкурентоспособность черноморских портов также максимально бюрократизированная процедура оформления транзитных документов в этих портах, особенно при импорте грузов.
На примере контейнерных перевозок компании «Крафттранс» можно сказать, что если 2-3 года назад грузопоток контейнеров в направлении Балтика/Черное море распределялся у нас  в пропорции 60%/40%, то на сегодняшний момент данная пропорция выглядит иначе – 80%/20%.
    Большие надежды в свое время возлагались на специализированный поезд «Викинг», маршрут которого связал порты Балтийского и Черного морей. Оправдались ли эти надежды?
    Несомненно, организация контейнерного поезда «Викинг», соединяющего поры Клайпеда и Ильичевск стала хорошей альтернативой автомобильной доставке контейнеров, серьезно увеличила грузопоток и позволила некоторым грузоотправителям (МТЗ, ОАО “Полимир”, МАЗ) перейти к массовым контейнерным отгрузкам своей продукции.
Но ряд так и не решенных специфических проблем так и остаются тормозом для дальнейшего развития контейнерных перевозок. Прежде всего, отсутствие на единственном серьезном контейнерном терминале Колядичи СВХ серьезно снижает его возможности по приемке контейнеров для получателей по всей территории РБ, не говоря уже о транзитной перегрузке контейнеров. Процедура таможенного оформления груза на терминале Колядичи в 2-3 раз по времени превосходит такие же процедура на других ПТО. Кроме того, нет в Колядичах достаточного количества автомобильных контейнерных площадок для вывоза контейнеров с терминала Колядичи в адрес получателя.
Мешает полномасштабному использованию потенциала поезда перманентная нехватка подвижного состава (фитинговых платформ) и, как следствие, различные запретительные меры по его использованию На сегодняшний день контейнеры в порту Клайпеда могут ожидать своей очереди на отгрузку по ж.д. в течение 12-14 суток.. 
Ряд проблем, безусловно, сняла бы организация альтернативного контейнерного поезда в балтийские порты Рига и Таллинн. Эти порты также имеют очень серьезные возможности по работе с контейнерами, но пока не имеют аналогов «Викинга» и от того серьезно теряют в грузопотоке.
    А как обстоит дело с перевозкой контейнеров на весьма популярном у транспортников всего мира восточном, в частности, китайском направлении?
    В перевозке контейнерных грузов из портов Юго-Восточной Азии, в первую очередь Китая, на сегодняшний день создается ситуация, близкая к неуправляемой. Очередь на букинг (подтверждение загрузки) у различных линий уже сегодня составляет от 2 недель до месяца. Прогнозировать развитие ситуации к осени вообще не представляется возможным. Ожидается, что во главу угла будет ставиться не цена, а принципиальная возможность экспедитора организовать данную перевозку.
Наши специалисты предполагают, что развиваться данная ситуация будет в сторону дальнейшего роста цен на импорт из этого региона, введением различные ограничений (например, по весу груза в контейнере) со стороны линий, дальнейшей сегментацией заказчиков.
    Альтернативами этому транспортному направлению могут быть прямые контейнерные ж.д. перевозки контейнеров из Китая в СНГ и использование возможностей локальных российских контейнерных линий, работающих через порты Дальнего Востока. Однако надо учитывать, что пока данные схемы ориентированы на российских покупателей товаров из Китая и Юго-Восточной Азии, и белорусским экспедиторам следует хорошо поработать на данных направлениях для разработки логистических схем, ориентированных на белорусского грузополучателя. 
    Что, по Вашему мнению, можно было бы сделать для развития контейнерных перевозок в Беларуси?
Сильно тормозит развитие контейнерного бизнеса полное отсутствие в стране частных контейнерных терминалов, располагающих возможностями по приемке, отгрузке, хранению, перетарке морских контейнеров. Возможно, будущее таких терминалов – быть составной частью крупных логистических центров, создание которых было анонсировано на самом высоком уровне. Россия, к слову, уже давно поняла выгоду создания таких терминалов и активно работает в этом направлении. В Санкт-Петербурге, к примеру, такие терминалы создаются даже на режимных предприятиях типа завода «Северная верфь»
Задача таких центров – повысить значимость Республики Беларусь как транзитной контейнерной державы, получить возможность работы со сборными контейнерами, работа транзитом на Москву и российские регионы.

 Беседовал Виктор Степанов.

Наша справка:

Компания "Крафттранс" работает на рынке логистических услуг с 1995 года.
В настоящий момент штат компании насчитывает 180 человек. "Крафттранс" состоит в Белорусской Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (БАМАП), Белорусской Ассоциации Международных Экспедиторов (БАМЭ) и является членом Международной Федерации Экспедиторских Ассоциаций (FIATA).
Собственный парк автомобилей компании – около 100 единиц техники с тентовыми, изотермическими и рефрижераторными полуприцепами грузоподъемностью от 1 до 23 тонн.
Компания предоставляет полный комплекс услуг, таких как организация перевозок грузов автомобильным, железнодорожным, морским и авиационным транспортом, а также организовывает комбинированные перевозки грузов несколькими видами транспорта.
В пакет услуг входят декларирование и таможенное оформление грузов, организация страхования грузов, консультирование в области транспортной логистики и многие другие сопутствующие услуги.
География деятельности компании охватывает более 90 стран мира.